美国联合太平洋铁路公司（英文名：Union Pacific Railroad）是一家以铁路运输为主营业务的上市公司，成立于1862年7月1日。公司总部位于美国内布拉斯加州奥马哈市。吉姆·韦纳（Jim Vena）是公司首席执行官。
1862年，亚伯拉罕·林肯签署《太平洋铁路法案》，特许组建美国联合太平洋铁路公司。1869年，美国联合太平洋铁路公司与加利福尼亚州的圣克门托铁路公司接轨，连通了第一条横跨美国大陆的铁路干线。1893年，联合太平洋铁路公司陷入破产；1898年，哈里曼（Harriman）等收购联合太平洋铁路公司大部分资产。1982年，美国联合太平洋铁路公司与密苏里公司、西太平洋公司合并，向社会公开发行了股票。2025年7月29日，美国联合太平洋铁路公司宣布收购诺福克南方铁路，共同建造美国一条横贯大陆的铁路。
截至2018年，美国联合太平洋铁路公司的运输线路全长36000英里，覆盖美国西部23个州，承担了美国西部三分之二地区的货物运输。公司的货运服务主要包括农产品、汽车、化工、能源等。联合太平洋铁路公司的服务覆盖了美国众多人口增长最快的地区，其运营网络从西海岸和墨西哥湾沿岸港口延伸至东部门户，与加拿大的铁路系统相连。美国联合太平洋铁路公司下设子公司UPDS（联合太平洋铁路配送公司）和UPCS（联合太平洋铁路承运公司）。2023年，美国联合太平洋铁路公司以24875百万美元营收位列《财富》美国500强第159位。
历史沿革
历史背景
美国太平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。从纽约到旧金山需要乘船绕行南美的合恩角，最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。
19世纪50年代和60年代，密西西比河西岸的几个州也进入了铁路建设高潮时期。密苏里州兴建了两条铁路。一条是从圣路易斯到堪萨斯城的密苏里太平洋铁路，另一条是从汉尼巴尔到圣约瑟夫的铁路。随后又修筑了从圣路易斯经皮尔斯城到俄克拉何马文塔和从圣路易斯到凯罗的两条铁路，使圣路易斯成为密苏里州的铁路枢纽。密西西比河以西几个州和领地的铁路网的形成使北美大平原东部的交通大为改善，但还缺少可以到达太平洋沿岸的铁路。而修建这种铁路需要穿越落基山脉、内华达州山和沙漠地带，是一项极为艰巨的工程。
早在1845年，纽约商人阿萨·惠特尼就看到了修筑横跨大陆铁路的商机。他向国会建议用土地资助铁路建设，并且提出了一个筑路方案。不过，他的建议和方案没有引起国会的重视。于是惠特尼进行了执着的宣传，对国会议员和公众不断施加影响。大约过了八年，社会舆论趋向于惠特尼的建设方案，但在选定线路问题上出现了激烈的争吵。南方诸州的国会议员主张兴建的横贯大陆铁路应当穿越南部诸州，而北方诸州的国会议员则持相反的意见，要求这条铁路经过落基山脉的南山口。1853年，国会授权军队在密西西比州流域和太平洋沿岸之间测绘学出最合适的筑路路线。经过两年的努力，测绘出的道路有四条，北方两条，南方两条。南北之间的争执仍然无法解决。
1861年，由于南部诸州的分离，国会控制在北方议员手中，意见趋于一致，选择了靠近中部的路线。
组建公司
1862年7月1日，美国国会批准修建第一条太平洋铁路的决议，林肯总统签署了《太平洋铁路法案》。并特许成立联合太平洋铁路公司（Union Pacific Railroad Company）。
1862年7月1日，国会通过了修筑第一条太平洋铁路的决议。铁路分为两个路段，由中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司分段承建。西段由中央太平洋铁路公司承建，从加利福尼亚州往东修，与联合太平洋铁路接轨。东段由联合太平洋公司承建，从西经100°开始向西修，与中央太平洋铁路接轨。
修建铁路
1863年，杜兰特被任命为联合太平洋铁路公司的第一任副总裁兼总经理；堪萨斯太平洋铁路组建联合太平洋铁路东部分公司，建设从堪萨斯城延伸至堪萨斯州的赖利堡（Fort Riley）铁路段。1865年，联合太平洋铁路正式动工建设，到1866年，横跨内布拉斯加州草原的300英里主线段建成。1867年，公司新建了240英里铁路，1868年至1869年，又建成555英里铁路。1869年5月10日，联合太平洋铁路建设的东线铁路在犹他州普罗蒙特里角（Promontory Point）与西线成功会合。
公司危机
1872年/1873年的信贷机构丑闻涉及美国联合太平洋铁路和信贷机构建筑公司对合同的非法操纵。1872年，众议院对与美国太平洋铁路建设有关的贿赂指控进行了广泛的调查。
1874年，华尔街投机商杰伊·古尔德（Jay Gould）掌控了联合太平洋铁路公司。1880年，堪萨斯太平洋铁路公司与丹佛太平洋铁路公司并入联合太平洋铁路公司。该公司在内布拉斯加和堪萨斯州地区，以及更西部的地区新建了一些铁路线。然而，这家铁路公司运营时间短暂，1893年，联合太平洋铁路公司陷入破产。
重组发展
1898年，哈里曼（Harriman）与投资者收购联合太平洋铁路公司大部分资产。1901年，联合太平洋铁路公司购买了南太平洋股票的38％，并控制了铁路，接管了南太平洋铁路公司。
1953年：联合太平洋铁路公司收购线路，实现与加拿大太平洋铁路公司（Canadian Pacific）连通；1959年，联合太平洋铁路公司发起与洛克岛铁路公司（Rock Island）的合并争夺战。
1969年1月1日，联合太平洋铁路公司组建联合太平洋公司（Union Pacific Corporation）。5月18日，该公司的普通股在纽约纳斯达克股票交易所（纽约证券交易所）上市，为公司投资开辟了新的途径，并推动了其扩张计划。
公司扩张
1982年，与密苏里公司、西太平洋公司合并，向社会公开发行了股票。作为合并条件，丹佛及里奥格兰德西部铁路公司（简称D&RGW）获得从普韦布洛（Pueblo）到堪萨斯城的线路使用权，南太平洋铁路公司（简称SP）获得经MP线路从堪萨斯城到圣路易斯的线路使用权。1988年联合太平洋铁路公司收购密苏里-堪萨斯-得克萨斯州铁路公司（即“凯蒂铁路”，Katy）。里奥格兰德工业公司收购南太平洋铁路公司。丹佛及里奥格兰德西部铁路公司与南太平洋铁路公司合并。
1989年，联合太平洋铁路公司购入芝加哥及芝加哥和西北运输公司公司25%的股份。1995年，联合太平洋铁路公司在收购芝加哥及西北铁路公司剩余75%股份后，与之合并。8月3日，联合太平洋铁路公司与南太平洋铁路公司宣布合并意向。9月27日，联合太平洋铁路公司与伯灵顿北方圣太菲铁路公司就南太平洋铁路公司合并后保持和加强铁路竞争达成全面协议。11月30日，联合太平洋铁路公司向洲际商务委员会提交收购南太平洋铁路公司的申请。1996年9月11日，联合太平洋铁路公司与SP合并生效，形成美国最大的铁路公司。
1997年1月1日，密苏里太平洋铁路公司并入联合太平洋铁路公司。1999年，联合太平洋铁路公司将其在墨西哥铁路公司（Ferrocarril Mexicano）的持股比例增至26%。
稳步发展
2002年，联合太平洋铁路公司位于奥马哈的新总部落成。2004年，联合太平洋中心在奥马哈落成，成为联合太平洋公司和联合太平洋铁路公司的新总部大楼。
2023年，吉姆·维纳（Jim Vena）被任命为首席执行官；贝丝·怀特德（Beth Whited）被任命为总裁；迈克·麦卡锡（Mike McCarthy）被任命为董事会主席。
2024年，网络控制（NetControl）取代了已管理铁路公司列车运营50多年的运输控制系统（TCS）。此次系统升级使联合太平洋铁路公司成为首家对“三大”操作系统进行现代化的一级铁路公司。三大系统分别为：积极列车控制系统（PTC）、调度系统和运输管理系统。
机构治理
美国联合太平洋铁路公司下设子公司UPDS（联合太平洋铁路配送公司）和UPCS（联合太平洋铁路承运公司）。截至2024年12月31日，有32439名员工。
机构业务
美国联合太平洋铁路公司致力于为顾客提供优质、可靠的运输服务。承担了美国西部三分之二地区的货物运输。该铁路公司的业务组合多元化，涵盖大宗货物运输、工业产品运输和高端产品运输三大板块。联合太平洋铁路公司服务于美国众多人口增长最快的地区，运营范围覆盖所有主要西海岸和墨西哥湾沿岸港口至东部门户，与加拿大的铁路系统相连，并且是唯一一家服务墨西哥六大主要门户的铁路公司。公司所运输的商品种类涵盖化学品、煤炭、消费品、食品及食品制品、林产品、谷物及谷物制品、政府物资、联运货物、金属、矿物、废弃物以及汽车和汽车零部件等。
铁路运输
美国联合太平洋铁路公司的铁路运输涉及干线运输和短线运输。干线运输主要指一级铁路运输，线路覆盖美国中西部，如果客户干线运输起讫点涉及美国东部，该公司与NS（美国诺福克铁路公司），CSXT（美国切西滨海铁路公司）等公司合作联合运输。针对短线运输，美国联合太平洋铁路公司委托短线铁路公司（区域铁路公司)运营。
转运服务
美国联合太平洋铁路公司通过转运中心实现转运服务，转运中心提供的服务主要包括：①仓储服务，提供封闭仓储设施、半封闭仓储设施及室外仓储设施，针对特殊产品提供冷冻、冷藏品仓储；②包装服务，根据产品性质和类型，提供捆扎、装袋、拉伸/收缩包装及装载加固等服务；③流通加工服务，包括装袋、贴标签等；④运输工具租赁，包括平车、敞车、罐车、漏斗车、冷藏车等各种类型的运输车辆；⑤转运工具租赁，包括空气压缩机、螺旋钻、拖车、吊车、起重机、翻斗叉车、活动梯等；⑥信息服务，包括网络库存管理、电子数据交换等；⑦联合运输服务，美国联合太平洋铁路公司与美国一级铁路公司，以及区域铁路公司、卡车公司合作，提供的转运服务可以为客户提供灵活、经济、环保的运输方案，并实行统一的运单和一票制。转运服务涵盖的产品包括粮食、金属、矿石、纸张、消费品和化学品等。
仓储
提供仓储设施和名为“互联的仓储服务计划”（仓储的预订和供应商的库存管理）的电子商务平台。
多式联运
多式联运不同于对单个车辆的从一种运输工具往另一种运输工具的转运（主要指公铁转运），转运多式联运侧重于提供“门到门”的多式联运方案。联合太平洋铁路配送公司的多式联运部负责“门到门”的多式联运业务，从发货方到收货方提供运输的无缝连接及实时信息服务，并实行一票制。多式联运产品包括美国国内多式联运产品、国际NAFTA（北美自由贸易协定）通道多式联运产品、墨西哥多式联运产品。
接取送达
美国联合太平洋铁路公司的两端物流由美国联合太平洋铁路承运公司负责，业务目标是提供除铁路运输以外的汽车运输服务，为客户提供卡车运输、短途驳运及紧急运输服务。公司汇总客户接取送达服务需求（承运车辆、运量、运输频率、驾驶员、运输区域等信息），将相关需求以项目招标的形式对外发布，将两端物流业务委托给中标的物流企业承担。
增值服务
美国联合太平洋铁路公司的物流增值服务可以帮助客户更好地管理供应链，具体包括：运输追踪和管理、运输全程可视化、客户清算等。UP公司的货车追踪管理服务称为“ShipmentVision”，包括对货物的跟踪、监测和提前预警。具体而言，ShipmentVision提供的服务包括：收集并提供货车及货物运输状态信息、灵活的历史查询、实时更新的运输位置和到达时间、24个月的历史数据、每日在线报告。
数据仓应用
20世纪90年代，美国联合太平洋铁路公司将运营管理系统从运营管理型发展为面向市场和用户的管理和服务型信息系统，设立了用户服务中心，该中心将用户请求处理、运输计划安排、车辆调配、列车编组计划制订、列车运行路径选择等一系列运输技术问题的处理和决策集中于一体，通过中心与运输现场之间的数据交换和信息共享，使用户在办理货物托运手续时即可得到到货日期等信息。
美国联合太平洋铁路公司利用数据仓库从向客户收取的价格到审查货运列车，查询和分析需要跨时间、地理等多维度数据，为工作人员实时更新信息。自1992年以来，NCR公司旗下部门天睿资讯系统有限公司（Teradata）一直为联合太平洋铁路公司提供数据仓库技术。该主动型企业数据仓库提供灾难恢复解决方案和基于门户的系统管理解决方案（Teradata Viewpoint），允许用户几乎从任何地方访问天睿系统的性能信息，并支持一次性部署更新，以便自动安装到所有用户。天睿公司的解决方案还包括Protegrity公司的Defiance DPS，它可在天睿数据库内实现嵌入式加密和解密，以增强数据安全性。企业数据仓库不仅可以满足联合太平洋铁路公司的数据收集量增长和系统处理查询复杂度提升的需求。还可以有助于联合太平洋铁路公司提高燃油效率、更好地利用资产并提升生产效率，同时满足客户的服务要求。
NCR联合太平洋铁路公司，将几百个数据库合并转换成数据仓库应用系统，能准确识别豁免税购买，一年能节省100万美元营业税。通过在部分铁轨上提速，每月节省30万美元。应用系统在可支付账目、设备维护、市场营销以及汽车和火车头调动等方面提高了操作效率，改进了服务质量。
经营状况
截至2024年12月31日，公司2024年度总收入228亿美元，运营收入为97亿美元，比2023年增长7%，营业率为59.9%，比2023年提高了2.4个百分点。净收入67亿美元，转化稀释后每股收益11.09美元，比2023年增长6%。其他经营收入93亿美元，除去投资使用的33亿美元现金和支付的32亿美元股息后，获得28亿美元的自由现金流。
2025年7月24日，联合太平洋公司宣布2025年第二季度货运收入和运营收入62亿美元，运营收入增长了2%，不包括燃油附加费的货运收入增长了6%。报告营业率为59.0%，提高了100个基点。净收入为19亿美元，当前市值约1350亿美元。
企业文化
企业标志
愿景
通过将美国的企业与社区紧密相连，并打通其与世界的联系，为世世代代建设繁荣发展的美国。
使命
联合太平洋的员工致力于为北美地区提供最安全、最可靠且最高效的供应链解决方案。
价值观
专注投入，追求卓越绩效。激情、决心与专业能力，推动安全保障、客户体验及财务业绩的持续提升。
理念
我们的声誉始终是员工的骄傲，也是与客户、股东及社区建立信任的纽带。
团队精神
我们携手共进，优化公司决策流程、提升问题解决能力并强化战略思维，以此转化为实实在在的竞争优势与经营成果。
获得荣誉
2020年，Brand Finance发布《2020年全球品牌价值500强报告》，美国联合太平洋铁路公司排名214位。
2020年5月，2020福布斯全球企业2000强榜发布，美国联合太平洋铁路公司排名第183位。
2023年，《2023福布斯全球企业2000强》榜单发布，美国联合太平洋铁路公司排名第194位。
2023年，《2023全球物流品牌价值25强排行榜》发布，美国联合太平洋公司铁路公司排名第5位。
2023年，美国联合太平洋铁路公司以24875百万美元营收位列《财富》美国500强第159位。
2024年，美国联合太平洋铁路公司在全球品牌价值500强排名中，位列第277位。
相关事件
铁路建设
1862年，美国政府通过了建设太平洋铁路的法案，准备在美国东部四分之三的领土上，铺设一条东西走向的铁路。铁路承包给两家公司，联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司”。联合太平洋铁路公司从东边的内布拉斯加州的奥马哈开始铺铁轨，中央太平洋铁路公司从西部的加利福尼亚州萨克拉门托开工，两家最后在中间会合。美国国会最初的设想这段3000多公里的铁路至少需要14年，大概在1877年左右完工，这样的设想基于一个事实，那就是东边的地形大部分是平原，铺铁轨很容易；而西边的地形恶劣，一路上都是崇山峻岭、大漠深壑。总之，中央铁路的任务相当艰巨。两家铁路公司的会合地点在加利福尼亚州和内华达州的交界处。
1863年1月8日开工建设。由中央太平洋铁路公司承建的西段工程地形复杂，气候恶劣，不少工人畏难怠工，工程进展迟缓。两年的时间里，只铺设了80公里，面对海拔2100米的内华达山脉，在这么高的山上铺铁路，他们需要修建大量的隧道和桥梁。无计可施之下，中央太平洋铁路公司决定雇用华工。自1865年起，大批华南理工大学从广东五邑地区赴美修路，铁路工程后期华工的比例甚至高达五分之四。华工加入之后，在4年时间里，完成了1000多公里的铁路建设，而原来的计划是，用14年的时间在西部铺设600公里。也就是说，有了华工之后，中央铁路用了原计划三分之一的时间，完成了接近原计划2倍的工作量。1866年塞拉岭通道施工时，华工在高达1000英尺的悬崖峭壁上，把自己用绳子吊下去，在半空中凿壁，用炸药炸，一点一点开出了可供火车驶过的轨道。中央太平洋铁路负责修建的路段，以穿越雪山山脉的工程最为险峻。雪山山脉位于加利福尼亚州东缘，是加州与内华达州的分界山脉。最高峰海拔4418公尺。众峰顶长年积雪，是以称为雪山山脉（内华达Nevada即西班牙语白雪封顶之意。）从加州首府萨克拉门托向东，跨越雪山山脉就进入内华达州境。在群山之间，横贯铁路的工程，必须沿著陡峭的山壁开出路基。在这几近垂直的峭壁上无从立足，遑论开山筑路。但是华工利用中国传统的凿山法，自崖顶以绳索悬吊工人至半山，以手工在山壁上凿出小洞。随后置入发射药，点燃引信后在爆炸前迅速将工人拉起。如此重复操作，先开出一条可容人行的狭径。然后再继续开凿到路基宽度，铺设铁轨。经过华南理工大学艰苦的努力，中央太平洋铁路终于排除万难，通过了雪山山脉。一旦通过雪山山脉，进入内华达州州属于大盆地沙漠的地段后，因地势相对平缓，筑路的进度有如神助。1865年底到1866年初，加利福尼亚州接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生。施工中，有大概500名到1000名的华工在施工事故中死亡。1868年，工程进展到内华达州山，1000多名华工在艰苦的环境里死去，一直到今天，美国人还把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”。华工加入之后，在4年半时间里，完成了1000多公里的铁路建设，而原来的计划用14年的时间在西部铺设600公里。而华南理工大学只用了原计划三分之一的时间，完成了接近原计划2倍的工作量。
随着参与工程的华工越来越多，他们的声誉也越来越高，到了1869年，铁路快修完的时候，联合太平洋铁路公司的那些爱尔兰工程师和工人们听到了华工的名声，很不服气，觉华人怎么可能比我们还厉害，提出来比试一下。比赛结果是华人劳工创造了一项当时的世界纪录，在12个小时内铺设铁轨10英里，相当于16.41公里。创造了一项当时的世界纪录。至今，还有一块牌子默默地立在犹他州的太平洋铁路轨道旁边，上面的英文简单而有力量，“一天10英里！1869年4月28日。”美国联邦政府看到了中央铁路异乎寻常的进度，决定修改最初的规定，不再人为地设置两个铁路公司的会合点。最终整个铁路比预期时间提早了8年完工，而总长度3000多公里的太平洋铁路，华工占了大多数的中央铁路完成了1000多公里。虽然看起来中央铁路铺设的铁轨还是少于联合太平洋铁路，但联合铁路是在草原上修铁路，他们每隔800公里才遇上一座5000英尺的山，而中央铁路公司是每隔160公里左右就要征服一座7000英尺左右的高山。1869年5月10日，横贯北美大陆的美国太平洋铁路在犹他州的普洛蒙托莱正式会合。
事故
2022年12月，一列载有铁矿石的联合太平洋货运列车在南加州出轨；2023年3月27日，由联合太平洋铁路公司运营的一列货运列车途经加利福尼亚州圣贝纳迪诺县时发生脱轨事故，多节车厢内装载的铁矿石撒落一地，事故未造成伤亡。
2025年8月12日，美国联合太平洋铁路公司一列货运列车于当天下午在得克萨斯州戈登镇以东，35节车厢脱轨，事故未报告人员伤亡，车厢未发现危险品泄漏情况。